Fişa postului de prezintă atribuţiile şi cerinţele pe care le presupune poziţia de inginer constructor.
În primul rând trebuie precizat faptul că un inginer este o persoană cu o pregătire tehnică, atât practică cât şi teoretică, obţinută într-un institut de învăţământ superior, care practică ingineria.
Inginerii pot profesa în proiectarea, organizarea, conducerea şi întreţinerea proceselor tehnologice din industrie, agricultură etc. Inginerii pot fi şi cercetător ştiinţifici în diverse domenii de specialitate. În unele ţări din Europa titlul de inginer este limitat prin lege doar la persoanele cu diplomă în inginerie, în Canada, titlul de inginer este limitat doar la persoanele care profesează ingineria.
Profesia de inginer constructor se poate învăţa în facultaţiile şi secţiile specializate ale universităţilor din ţară, câteva dintre ele fiind: Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, Universitatea Tehnică Gh. Asachi Iaşi, Universitatea Tehnică Cluj-Napoca, Universitatea Transilvania-Facultatea de Construcţii Braşov, Universiatea Politehnică Timişoara etc.
Un inginer constructor poate să se specializeze pe anumite domenii, fie construcţii civile, fie construcţii industriale, fie proiectare.
În general, un inginer constructor trebuie să coordoneze şi să supravegheze echipa pe care o are în subordine pe şantierul de construcţii, să ştie mereu care e stadiul lucrărilor, să supervizeze derularea lucrărilor, să se asigure că fiecare membru al echipei ştie ce are de făcut şi că lucrarea se încadrează în termenul prevăzut.
De asemenea, un inginer constructor este responsabil pentru calitatea lucrării realizate de echipa sa. Aşa cum am menţionat mai sus, diferitele posturi care sunt disponibile pentru inginerii constructori, pot să aibă anumite cerinţe specifice, legate de cunoaşterea anumitor programe de proiectare sau de managerizare a resurselor necesare finalizării unui proiect. În funcţie de experienţă, un inginer constructor poate deveni şef de şantier sau poate fi parte a unei echipe care se ocupă de un anumit proiect. Pe lângă organizarea activităţii de producere şi administrare a construcţiei, inginerul constructor trebuie să asigure efectuarea sarcinilor de producere, darea în exploatare a construcţiei în termenii stabiliţi, montarea şi darea în exploatare conform indicatorilor cantitativi, să se îngrijească de respectarea regulilor şi normelor de construcţie, a condiţiilor tehnice şi a altor documente normative. De asemenea, perfectionarea diviziunii muncii, micşorarea costurilor lucrărilor şi utilizarea raţională a materialelor revine tot inginerului constructor.
Pentru că meseria de inginer constructor presupune o mare responsabilitate, iar şcolarizarea pentru această profesie este de lungă durată şi necesită ani de studiu asiduu, şi nivelul de salarizare este destul de ridicat, atât în ţară, cât şi în străinătate. Conform site-ului neogen.ro, în ţară salariul unui inginer constructor, varianză, în funcţie de experiantă între 300 euro net, pentru un apoaspăt absolvent, şi 1000 euro net pentru un inginer cu experienţă. Ofertele pentru cei care doresc să muncească în străinătate, sunt însă mult mai atractive, pornind de la 1500 eur şi ajungând până la 7000 de euro, pentru inginerii cu mulţi ani de experienţă în spate.
 |
| Anghel I. Saligny |
Dar pe acest domn îl cunoașteți?
Este considerat unul dintre pionierii tehnicii mondiale în proiectarea şi construcţia podurilor şi silozurilor cu structură metalică, respectiv de beton armat, unul dintre întemeietorii ingineriei româneşti.
Anghel I. Saligny (nascut la 19 aprilie 1854, Şerbăneşti, judeţul Galaţi – decedat la 17 iunie 1925, Bucureşti), academician, inginer constructor, ministru şi pedagog român.
Biografie
Anghel Saligny s-a născut în data de 19 aprilie 1854, în comuna Şerbăneşti, judeţul Tecuci (actualmente, judeţul Galaţi) şi a murit la data de 17 iunie 1925, Bucureşti. A avut un frate cu un an mai mare, Alfons Oscar I. Saligny (1853 - 1903), care a devenit un chimist cunoscut, membru corespondent al Academiei Române, respectiv o soră Sofia Saligny, împreună cu care a făcut clasele superioare de liceu la Potsdam.
A urmat primele clase de şcoală la pensionul de copii din Focşani, înfiinţat de tatăl său, Alfred Saligny, pedagog de origine franceză din Alsacia, stabilit în România, apoi a urmat studiile secundare, la gimnaziul din Focşani şi, ulterior, liceul în Germania, la Potsdam. Fiind iniţial atras de astronomie, a frecventat cursurile Universităţii din Berlin, avându-l ca profesor şi pe celebrul fizician Hermann von Helmholtz (1821 - 1894). În perioada 1870 - 1874, a urmat studiile inginereşti, la Şcoala Tehnică Superioară din Charlottenburg, unde erau profesori iluştrii ingineri Schwedler şi Franzius. A lucrat, sub conducerea profesorului G. Mehrtens, la construcţia căii ferate Cottbus-Frankfurt pe Oder şi, sub conducerea lui Gh. Duca (în perioada 1877 - 1879), la construcţia căii ferate Ploieşti-Predeal.
Opera inginerească
Anghel Saligny a fost un remarcabil inginer constructor, premergător mondial al ştiinţei construcţiilor metalice şi de beton armat, realizator de multiple invenţii şi soluţii unice în proiectarea şi construirea podurilor şi a constructiilor industriale, pentru fundaţia cheiurilor portuare şi a docurilor, precum şi a silozurilor de grâu prin folosirea prefabricatelor de beton, toate în premieră mondială.
A proiectat liniile ferate Adjud - Târgu Ocna, realizând primele poduri combinate - şosea şi cale ferată din ţara noastră (1881 - 1882). A proiectat şi construit numeroase poduri metalice, înlocuindu-le pe cele necorespunzătoare, executate de firme străine, aşa cum ar fi podul peste Siret, la Cosmeşti, de 430 m lungime (1888). Sprijinindu-se pe invenţii proprii, construieşte, pentru prima oară în lume, silozuri din beton armat la Brăila şi Galaţi. Între 1884 - 1889 a lucrat la construcţia docurilor şi antrepozitelor de la Galaţi şi Brăila, dând soluţii total originale, printre care: construcţia fundaţiilor pe straturi de fascine şi piloţi pentru cheiuri, a bazinelor de legătură cu Dunărea pentru silozuri şi folosirea, pentru prima oară în lume, a betonului armat în construcţia silozurilor. Pe baza unor invenţii proprii, Anghel Saligny a construit, în premiera mondială, silozurile din beton armat, de la Brăila (1888) şi Galaţi (1889), la numai două decenii după ce francezul Joseph Monier (1823 - 1906) obţinuse, în 1867, primul brevet pentru elemente de construcţii (grinzi, plăci, stâlpi) din beton armat, acest material puţin studiat în acele timpuri. Silozurile proiectate şi executate, sub directa îndrumare a lui Anghel Saligny, puteau cuprinde peste 25.000 tone cereale (aveau 30 m x 120 m la bază şi peste 18 m înălţime). Pereţii celulelor hexagonale ale silozurilor au fost realizaţi, tot în premieră mondială, din piese fabricate la sol, sub formă de plăci. Prefabricarea plăcilor la sol, colţurile de rigidizare şi de joncţiune, sudura barelor metalice şi mecanizarea la montaj constituie alte priorităţi pe plan mondial. În perioada 1884 - 1901, ca şef al Serviciului docuri, şi din 1877, ca Şef al Serviciului lucrărilor noi din Direcţia Generală a Căilor Ferate Române, soluţionează problema înlocuirii podurilor de lemn cu poduri metalice, cu console fară culee, pe linia ferată Filiaşi - Târgu Jiu (1886).
Lucrarea sa cea mai importantă este proiectarea în 1888 şi construcţia între 1890 - 1895 a podului peste Dunăre de la Cernavoda, care era, la acea vreme, cel mai lung din Europa şi printre cele mai importante poduri metalice cu deschidere mare din lume. Proiectul elaborat de Saligny aducea două mari inovaţii în construcţia de poduri: sistemul nou de grinzi cu console pentru suprastructura podului şi folosirea oţelului moale în locul fierului pudlat ca material de construcţie pentru tabliere de poduri. Între anii 1889 şi1909 a condus lucrările de amenajare ale portului Constanţa, introducând pentru prima oară în România piloţii şi radierele din beton armat în construcţiile portuare şi proiectând silozurile de cereale şi staţia de petrol. Printre celelalte lucrări ale sale se numără linia de cale ferată Târgu Jiu - Filiaşi, tunelul de cale ferată din Valea Mostiştei, portul Ramadan (Giurgiu), etc.
Complexul de poduri de la Cernavodă
În anul 1885, ca de obicei când era vorba de mari lucrări inginereşti publice, guvernul român a organizat un concurs internaţional pentru proiectul unui pod de cale ferată pesteDunăre, la Cernavodă. Nemulţumită de ofertele prezentate de firme străine, atât Comisia de adjudecare a ofertelor, alcătuită din specialişti români şi străini, cât şi Direcţia generală a Căilor Ferate Române iau decizia de a încredinţa dificila lucrare inginerului român Anghel Saligny şi colaboratorilor săi.
Astfel, la 21 octombrie 1890, în prezenţa regelui Carol I, era marcată începerea lucrărilor pentru noul pod. La numai cinci ani de la începerea lucrărilor, în ziua de 14 septembrie 1895, în prezenţa regelui şi a unei numeroase şi entuziaste asistenţe, era inaugurat sistemul de poduri de cale ferată ce traversează Dunărea între Feteşti şiCernavodă, proiectat şi construit sub coordonarea lui Anghel Saligny şi purtând numele regelui Carol I.
Aşa cum o dovedeşte însăşi împlinirea unui secol (1895 - 1995) de funcţionare neîntreruptă, sistemul de poduri de la Cernavodă este o adevarată operă de artă inginererască, cea mai grandioasă de acest fel din Europa continentală la ora construirii sale şi încă multă vreme după aceea.
Sistemul cuprinde două poduri principale, cu deschideri între 140 şi 190 metri şi cu o înălţime liberă de 30 de metri, precum şi o serie de alte lucrări. Dintre numeroasele soluţii absolut originale care au fost aplicate cu succes la realizarea podului de la Cernavodă, vom aminti aici numai una: folosirea, în premieră mondială la astfel de lucrări, a oţelului moale – fapt ce a contribuit la durabilitatea acestei lucrări, dovedită timp de 100 de ani.
Complexul originar de poduri de la Cernavodă se compunea dintr-un pod peste braţul Borcea (unul dintre braţele Dunarii), unul peste Dunare şi un viaduct peste balta Iezerului, desfiinţat în 1969, în urma desecării acestei bălţi, şi înlocuit cu un terasament de rambleu. Podul de la Cernavoda a fost, la acea vreme, cel mai lung pod din Europa şi unul dintre principalele poduri metalice cu deschidere mare din lume având o deschidere de 4.088 m între malul stâng şi cel drept al văii Dunării.
Podul de la Cernavodă, dublat astăzi de un sistem de poduri combinate, construit, evident, tot de ingineri români, rămâne cel mai important simbol al ingineriei româneşti din perioada de început, examenul său de maturitate, trecut cu strălucirea dată de împlinirea secolului de existenţă şi funcţionare non-stop.
Nota: sursa: wikipedia
